但其他人不愿意做廉价航空的理由，在某种程度上对于春秋航空依然成立。中国整体上是没有西方成功廉价航空模式的基础的。比如主管部门对廉价航空公司的所有管理政策及费用收取，都是按照普通航空公司施行，王正华抱怨说，航空总局要求任何一家航空公司飞行员飞行前身体检查的航医房间都要有三间，但事实上只要一间就够了。在成熟航空市场，廉价航空公司起降的机场，与普通航空公司大部分都是不同的，由此可以减少很多费用，因为机场的费用支出通常占到成本的10%。春秋航空甚至考虑过能否将上海的龙华机场（一座军用机场）改造为军民两用的廉价航空机场，但那是一个不可能完成的任务—通常不会有航空公司打龙华机场的主意，但王正华愿意尝试一下。

　　“如果2004年，当政府说打算开放航空市场的时候我再去准备，再去申请，机会还能轮到我吗？”王正华说自己做商业决策的特点是，所有事情都提前想好做好准备，“干航空，我在10年前就做准备，这是我的优点。”他表示，春秋航空创办时定的目标和计划，到目前实践下来都是与今天吻合的。

　　春秋航空的发展速度，依然受制于政府的管制。现在春秋航空共运营着22架飞机，王正华说，以春秋航空的管理能力，目标是希望运营200架，“但政府不会批”。原本情况或许可以更乐观一些，但是2010年8月河南航空伊春空难之后，中国政府对航空公司购置新飞机的审批更加严格起来。

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　　与王正华同样是由旅游业涉足航空业的湖北民营企业家兰世立，则是最明显的失败案例。兰世立创办的东星航空曾短暂红火，却因莽撞及贪婪欠下数亿外债，更让自己成为大型国企及地方政府的敌人（详情请于Gemag.com.cn查阅《东星危局》）。2010年4月，因逃避追缴所欠税款，兰世立被法院判处四年刑期。

　　不过不管这是一个多么强势的、相信自己拥有掌控公司未来能力的老板，他已经快要到70岁了。他还能掌管公司多久？像

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　　如今能与国有航空公司来对比运营费用，对春秋航空来说已是难得的事了。在1997年王正华第一次考虑进入航空业的时候，没有人觉得这个国有的、垄断的行业能让民营资本进入，就像如今依然无法想象民营企本可以运营一家“铁路公司”一样。这一年，王正华的春秋旅游开始尝试包机旅游业务，他测算过航空公司的报价后可以清楚地知道对方能赚多少：如果能保障包机的客座率，自己经营一家航空公司同样可以赚到钱。(责任编辑：admin)